IMF, “韓 환율 변동 리스크 크다”

원달러 환율이 변동할 때마다 자산 가치가 크게 출렁이는 위험도가 높은 달러 자산이 한국의 외환 시장 규모에 비해 과도하다는 국제기구의 경고가 나왔다. 국내 외환시장이 취약한 상태라는 의미로 해석된다.

지난 1월 19일 금융투자업계에 따르면 국제통화기금(IMF)은 최근 발간한 ‘글로벌 금융안정보고서’를 통해 한국의 환 리스크에 노출된 달러 자산이 외환시장 거래량의 약 25배에 달한다고 밝혔다. IMF는 “(한국을 포함한)일부 국가는 달러 자산 환 노출이 외환시장의 깊이에 비해 불균형적으로 크다”고 지적했다.

해당 배율이 높으면 국가 경제가 환율 변동성에 취약하다는 의미다. 환율이 조금만 움직여도 환율 변동 리스크를 줄이려는 달러 매매 물량이 한꺼번에 그 나라 외환시장에 쏟아져 더 크게 환율을 요동치게 할 수 있기 때문이다.

환 노출 달러 자산이란 환율 변동에 안전장치 없이 노출된 자산으로 해외 주식·채권·상장지수펀드(ETF) 등이 포함된다. 환율이 급변하면 투자자들은 손실을 피하려고 동시에 달러를 매도한다. 시장에는 달러 물량이 폭발적으로 쏟아진다. 이때 달러 규모가 외환시장 거래량(수용 능력)을 크게 웃돌면 시장이 이를 감당 못 해 환율 변동 폭이 더 커지는 ‘악순환’이 발생할 수 있다.

배율이 가장 큰 국가는 약 45배를 기록한 대만이었다. 대만의 달러 자산 규모는 한국과 비슷하지만 외환시장 규모가 작아 배율이 상대적으로 높았다. 일본은 절대적인 달러 자산 규모가 가장 컸지만 외환시장 규모도 커서 배율은 20배를 밑돌았다. 독일, 프랑스, 이탈리아 등 유럽 주요국은 한 자릿수 배율에 그쳤다.

한국과 대만은 미국 같은 기축통화국이 아닌 까닭에 외환시장 규모가 작아 달러 가치 변동에 따른 충격을 단기간 내 흡수하기 어렵다. 그런 점에서 한국의 비대한 환 노출 달러 자산이 시장에 ‘경고 신호’로 인식된다.

특히 보고서는 전 세계 투자자가 동시에 환 헤지에 나서는 이른바 ‘환 헤지 쏠림’의 위험성도 경고했다. 지난달 국민연금이 ‘전략적 환 헤지’ 기간을 연장한 것도 향후 환율 하락 전환 시 수익률을 방어할 수 있다는 점에서 변동성을 완화하기 위한 선제적 조치로 해석할 수 있다.

환 노출 상태로 해외주식 투자에 나서는 이른바 ‘서학개미’에 대해서는 개인 자산운용 차원을 넘어 거시경제적인 리스크 관리가 필요하다는 지적이 제기된다. 이에 재정경제부는 지난달 “개인투자자용 선물환 매도 상품을 증권사를 통해 출시하겠다”고 밝혔다. 개인이 특정 환율에 선물환을 매도하면 은행은 환리스크를 줄이려 달러 현물을 팔게 된다. 개인은 환리스크를 피하는 동시에 외환시장은 달러 공급 확대로 안정 효과를 기대할 수 있다.


최태원 “韓 경제, 규제로는 답 없다”
최태원 대한상공회의소 회장 겸 SK그룹 회장이 구조적으로 둔화한 한국 경제의 현주소를 짚으며 정책 패러다임의 전환을 촉구했다. 규제 중심의 정책에서 벗어나 성장 중심으로 방향을 틀고, 인공지능(AI)을 축으로 한 신성장 전략을 국가 차원에서 가동해야 한다는 메시지다.

최 회장은 지난 1월 18일 KBS 일요진단에 출연해 “성장이 멈춘 경제는 브레이크가 걸린 자전거와 같다”며 “다시 출발하려면 훨씬 더 큰 힘이 든다”고 말했다. 그는 한국 경제가 이미 성장의 불씨가 약해진 단계에 들어섰다고 진단했다.

한국 경제의 구조적 문제로는 성장률 하락을 꼽았다. 최 회장은 “한국의 성장률은 5년마다 약 1.2%p 씩 떨어져 왔다”며 “현재 잠재성장률은 1.9% 수준이고 실질성장률은 1% 안팎에 머물고 있다”고 설명했다. 잠재성장률보다 실질성장률이 낮다는 점은 정책과 행동이 성과로 이어지지 못하고 있다는 신호라고 부연했다.

성장둔화는 경제 지표에 그치지 않는다고 봤다. 최 회장은 “경제 성장은 청년 세대에게 ‘이 나라에서 계속 살아도 되는가’라는 질문과 직결된다”며 “성장이 멈춘 사회는 희망이 적은 곳으로 인식될 수밖에 없다”고 말했다. 그는 “성장이 멈추면 분배 자원이 줄고 사회 갈등이 커지면서 민주주의의 지속가능성도 위협받을 수 있다”고 덧붙였다.

기업 환경에 대해선 성장할수록 부담이 커지는 제도 구조를 문제 삼았다. 자산 규모가 커질수록 규제와 의무가 급격히 늘어나는 ‘계단식 규제’가 기업의 성장 의지를 꺾고 있다는 것이다. 최 회장은 “성장을 통해 얻는 이익보다 규제와 리스크가 더 크면 기업은 현상 유지를 선택하게 된다”고 말했다.

대안으로는 ‘대만’을 언급했다. 대만은 기업 규모에 따른 규제보다 특정 산업 육성에 집중, 국부펀드를 통해 전략적 투자를 이어가며 TSMC를 키워냈다는 설명이다. 최 회장은 “경쟁이 있어야 기업이 크고 많은 대기업이 유입돼 경쟁해야 성장이 가능하다”고 강조했다.

경제형벌 문제도 지적했다. 그는 “기업은 투자를 결정할 때 수익과 리스크를 계산하지만, 형사처벌은 계산할 수 없는 리스크”라며 “이런 환경에서는 과감한 투자가 나오긴 어렵다”고 말했다.

일본과의 협력도 성장 해법으로 제시했다. 한일 양국이 유럽연합(EU)의 솅겐 조약과 같은 단일 비자 체계를 도입할 경우 약 3조 원의 부가가치가 발생할 수 있다는 분석이다. 최 회장은 “양국을 하나의 경제 공동체로 바라보면 다양한 시너지가 가능하다”고 말했다.

차세대 성장 동력으로는 AI를 꼽았다. 그는 “AI는 단순 기술 발전이 아니라 석기시대에서 철기시대로 넘어가는 수준의 변화”라고 했다. 이를 위해 ▲글로벌 수준의 AI 인프라 구축 ▲AI 스타트업 생태계 조성 ▲기술 상용화를 위한 상품 테스트 지원 체계 등이 필요하다고 전했다. 특히 “한국 안에서만 쓰는 인프라는 한계가 있다”며 “글로벌 인프라를 목표로 해야 지속가능한 성장이 가능하다”고 강조했다.


현대차, 美 점유율 역대 최고 기록
현대차그룹이 지난해 미국 시장에서 역대 최고 점유율을 달성했다. 도널드 트럼프 행정부의 수입차 고율 관세에도 판매가격 인상을 최소화하면서 현지 생산 체제를 가속한 현대차그룹의 전략이 통했다는 분석이다.

지난 1월 18일 시장조사업체 워즈 인텔리전스와 업계에 따르면 현대차·기아는 지난해 미국에서 183만 6,172대를 판매해 시장점유율 11.3%를 기록했다. 현대차 6.1%(98만 4,017대), 기아 5.2%(5만 2,155대)다.

현대차그룹이 미국 시장에서 연간 점유율 11%대에 진입한 것은 이번이 처음이다. 1986년 미국에 진출한 현대차그룹은 2010년대까지 7~8%대를 이어갔고, 2022년 처음 두 자릿수 점유율을 기록했다. 이후 2023년 10.7%, 2024년 10.8%로 상승세를 이어갔다.

지난해 경쟁업체와 비교하면 현대차그룹은 GM(17.5%, 284만 1,328대), 토요타(15.5%, 251만 8,071대), 포드(13.1%, 213만 3,892대)에 이은 4위를 유지했다.

현대차그룹이 미국 시장점유율을 대폭 끌어올릴 수 있던 것은 현대차·기아 판매 증가율이 전체 시장 평균을 크게 상회했기 때문이다. 지난해 미국 시장 전체 판매는 1,623만 3,363대로 전년 대비 2.4% 증가했는데, 현대차·기아는 7.5% 증가한 183만 6,172대를 기록했다.

미국계 브랜드 판매는 3.3% 성장률을 기록했고 일본계 브랜드는 혼다, 닛산 등의 부진으로 2.4% 증가에 그쳤다. 유럽계 브랜드는 6.8%나 감소했다. 주요 단일 브랜드 가운데 현대차그룹보다 판매 증가율이 높았던 브랜드는 토요타(8%)뿐이었다.

이는 현대차그룹이 관세 부담을 소비자에게 전가하지 않는 유연한 생산 전략을 펼친 결과다. 현대차는 시장 수요와 경쟁업체 전략을 모니터링하며 신중하게 가격을 결정하는 ‘패스트 팔로워’ 전략을 취해왔다.

아울러 미국 조지아주에 현대차그룹 세 번째 공장인 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)’를 준공하는 등 현지생산 체제를 강화한 점도 현지 경쟁력에 긍정적인 영향을 줬다. 현지 시장에 더욱 유연하게 대응할 수 있을 뿐 아니라 관세 충격을 일정 부분 상쇄하면서 가격 인상 압박을 줄일 수 있기 때문이다.

실제로 현대차그룹이 지난해 한국에서 미국으로 수출한 물량은 전년 대비 4.2% 감소한 97만 2,158대로 집계됐다. 현대차그룹은 재작년 기준 70만 대였던 현지 생산 규모를 향후 120만 대 이상으로 확대하겠다는 방침이다. 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)의 대안으로 주목받는 하이브리드차(HEV) 판매도 33만 1,023대로 48.8% 급증하며 미국 내 점유율 상승에 힘을 보탰다.

올해는 미국 시장이 침체 국면으로 전환됨에 따라 시장의 하방 압력을 극복하는 것이 관건이라는 분석이 나온다. 한국자동차연구원은 최근 보고서에서 올해 미국 완성차 판매량이 1,642만 대로 2.0% 역성장할 것이라고 전망했다. 보고서는 “관세 비용이 소비자에게 전가될 가능성 등에 따라 역성장한다는 전망이 다수”라면서 “트럼프 행정부의 정책 기조에 따라 전기차 판매에 있어 도전적인 해가 될 것”이라고 분석했다.


비만치료제가 항공사를 살린다고?
위고비·마운자로 등 비만치료제 열풍이 항공기 연료비 부담을 덜어주고 있다. 승객 평균 체중이 줄어들면서 미국 항공사들이 올해 최대 5억 8,000만 달러(약 8,500억 원)에 달하는 연료비를 절감할 수 있을 것이란 전망이 나왔다.

블룸버그·CNBC 등 외신에 따르면 지난 1월 15일(현지시간) 투자은행 제프리스의 실라 카흐야오글루 항공·운송 담당 애널리스트 팀은 최근 보고서를 통해 “비만치료제 확산이 항공산업의 비용 구조에도 의미 있는 변화를 가져오고 있다”고 분석했다.

보고서에 따르면 미국 성인 비만율은 3년 연속 하락하고 비만치료제를 사용 중이라고 보고된 성인의 수는 두 배로 늘었다. 또 보고서는 승객의 평균 체중이 10% 감소할 경우 전체 항공기의 이륙 중량은 약 2%(약 1,450kg) 연료비는 최대 1.5% 줄일 수 있다고 봤다. 이에 따라 항공사들의 주당순이익은 최대 4%까지 개선될 가능성이 있다고 내다봤다.

미국 4대 항공사인 아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공, 사우스웨스트항공의 경우 전체 운영비의 19%가 연료비다.

이들 항공사는 2026년 약 160억 갤런의 연료를 소모할 것으로 예상되며 갤런당 평균 2.41달러를 적용하면 연료비 총액은 약 490억 달러(약 57조 4,700억 원)에 달한다.

항공사들은 그동안 연료 효율을 높이기 위해 기내 무게를 줄이는 데 주력해왔다. 유나이티드 항공은 2018년 기내 잡지 종이를 가볍게 바꿔 연간 약 17만 갤런의 연료를 절감할 수 있을 것으로 추산한 바 있다.